编前：时光飞驰，白驹过隙。回首极不平凡的2021年，在新冠疫情起伏不定的背景下，“芯荒”始终是困扰全球汽车行业的最大“心病”。汽车芯片供应短缺，使得跨国车企产量下滑、损失巨大，汽车零部件巨头高管戏言要“跳楼”，芯片厂商不得不加班加点赶工……
辞旧迎新，岁序更迭。2022年汽车芯片短缺状况能否缓解，从整车、零部件企业到芯片公司高管，都有各自或忧或喜的预判，他们的看法或许能为新一年砥砺前行的汽车业带来一些参考和借鉴。
“预计2022年、2023年汽车芯片供应将依然紧张。”Stellantis首席执行官唐唯实近日在接受媒体采访时表示，今年汽车芯片供应依然难言乐观，这给汽车制造商和供应商带来了新的矛盾和难题。
唐唯实坦言，2021年，Stellantis一直在努力获得汽车制造所需的关键芯片。2021年12月，Stellantis公布了与富士康母公司鸿海科技集团达成的一项非约束性协议，内容是合作设计4种新的汽车芯片。唐唯实表示，这有助于Stellantis绕开零部件供应商，直接与芯片制造商对接。据悉，该协议将覆盖整车80％以上的芯片需求，同时也有利于降低汽车芯片相关系统的复杂性。这已经是Stellantis与鸿海集团的“第二次握手”。2021年5月，双方曾共同宣布成立MobileDrive合资公司，希望借助先进的电子技术、人机交互技术，开发先进的智能座舱解决方案。
由于芯片短缺，Stellantis在2021年大约减产140余万辆汽车。在唐唯实看来，2022～2023年芯片供应依然会十分紧张。在“缺芯”压力之下，车企不得不采取新的方式应对，如降低汽车系统或零部件的复杂性来节省芯片。但这些方式能发挥多大的作用，仍然取决于2022～2023年公司能获得多少芯片。
唐唯实表示，整车企业对一级零部件供应商获得充足的芯片不抱太大希望，谁也无法保证汽车芯片短缺的情况不会再次发生。“直到现在，供应商仍无法准确判断未来汽车芯片的供应形势，这或将迫使车企寻求其他方案来解决这一问题。”
“汽车芯片供应短缺是一个结构性问题，2022年仍将持续，预计二季度达到顶峰，这将使公司的扭亏之路变得更加艰难。”雷诺首席执行官德·梅奥近日表示，由于汽车消费需求依然强劲，在芯片短缺情况下，该公司正将有限的芯片优先用于生产利润更高的车型。
2021年汽车芯片短缺之时，全球寻“芯”成为很多车企的无奈之举。雷诺在欧洲的多家工厂都面临“缺芯”难题，包括雷诺在法国巴黎弗林的工厂。据悉，有近70年历史的弗林工厂将在2024年前停产进行改造，这也是雷诺扭亏计划的关键之一。该计划还包括裁员、削减成本，以及削减雷诺在全球的汽车产能。
虽然花旗银行分析师在发布的报告中称，雷诺已经在扭亏计划上取得了进展，加快了削减成本和恢复利润率的步伐，但由于缺少芯片等关键零部件，该公司2021年大约减产50万辆汽车，接近2020年产量的1/5。
“到2030年，雷诺将完全转向生产纯电动汽车。”德·梅奥1月13日接受外媒采访表示，这比他在2021年7月宣布的届时电动汽车比例达到90％的目标又进了一步。雷诺刚刚推出了梅甘娜E-Tech电动车，这是继2013年推出雷诺Zoe之后的第二款纯电动乘用车。到2025年，该品牌还将推出至少4款纯电动车型，包括小型雷诺5、一款紧凑型SUV、一款受经典车雷诺4启发的小型跨界车或SUV，以及一款电动货车。
“汽车产业转型的深度令人印象深刻。”德·梅奥表示，“但由于芯片短缺，目前车企只能优先生产利润更高的车型，加之通货膨胀推高了整个市场的汽车零售价。”他认为，芯片供应短缺仍将是2022年制约汽车业发展的难题。
“2022年，（‘缺芯’的）影响仍将存在。”1月11日，在北京举办的大众汽车集团（中国）年度媒体沟通会上，大众汽车集团（中国）首席执行官冯思翰在谈到汽车芯片短缺带来的影响时表示，对大众汽车而言，除了新冠肺炎疫情，还有一个“病毒”对汽车业影响更大，那就是汽车芯片供应短缺问题。
对于过去一年芯片短缺造成的损失，冯思翰记忆犹新。“2021年是比较艰难的一年。”冯思翰表示，芯片短缺给全球汽车业都带来巨大的影响，大众的业务也受到了冲击。汽车芯片供应不及时，极大地影响了集团的生产和交付。另外，“黑天鹅事件”频出，例如日本瑞萨电子火灾、马来西亚芯片工厂关闭导致交付延时和订单取消，这些都直接影响了中国市场。
冯思翰介绍，2021年，大众（中国）在华新车交付量为330万辆，同比下降14％。事实上，2021年上半年的销售形势还不错，但下半年受芯片短缺影响明显。集团旗下不同品牌的表现存在差异，相对而言，豪华和高端品牌的表现更好一些。前不久，宁波暴发了新一轮疫情，由于宁波是大众在中国市场的重要基地之一，这也影响到大众总体的交付表现。此外，最近天津发生奥密克戎变异毒株本土疫情，供应也开始受到影响。
冯思翰表示，今年1月，大众（中国）依然受到“缺芯”的影响，他们每天都在密切与总部跟进，希望能得到更多支持，让大众（中国）的潜在产能能够充分发挥出来。“总而言之，‘缺芯’对大众汽车集团的发展是很大的制约因素，2022年仍将对我们造成很大的影响。”冯思翰说。
贯穿2021年全年的汽车芯片短缺，至今仍没有改善的迹象。“今年，芯片短缺仍是令人头疼的大问题。”美国格芯公司首席财务官大卫·里德近日表示，2022年将是汽车芯片市场充满变数的一年。与2021年一样，目前格芯每周都会收到催货和追加订单的通知。
据介绍，格芯于2009年从全球芯片巨头AMD拆分独立，公司总部位于美国纽约，目前是仅次于台积电、三星的全球第三大芯片晶圆代工厂。去年10月，格芯在美国纳斯达克证券交易所上市。上市当日，该公司市值接近250亿美元（约合人民币1588亿元），成为纳斯达克历史上最大的芯片股。
在全球汽车行业加速变革和技术飞速发展的当下，格芯重新调整业务布局，大幅减少了与台积电以及三星竞争更尖端的智能手机芯片业务，将产能越来越多地向汽车芯片倾斜，这对汽车制造商是个利好。除了整车和零部件企业，格芯的大客户还包括一些在汽车芯片领域领先的芯片公司，例如高通、博通、恩智浦、AMD等。如今，汽车芯片已经成为格芯的主要产品之一。
里德认为，未来10年，全球芯片行业规模预计将翻一番。他指出，近年来，从智能手机到笔记本电脑再到汽车，芯片已广泛应用于生活的方方面面，日益互联的世界对芯片的需求越来越大。里德表示，格芯提供的芯片将为多种车辆和计算机系统、消费电子设备提供动能，通过不断创新，格芯将构建功能丰富的技术及系列产品，并使这些芯片更加安全、智能和节能。
“进入2022年，汽车芯片供应紧张的问题依然没有得到解决。”美国微芯科技公司（以下简称“微芯”）总裁加内什·穆尔迪近日在媒体上发表文章称，2021年整个芯片行业表现强劲，微芯业绩也再创新高。面对汽车领域芯片供应瓶颈，微芯加大了生产力度。2021年第四季度，微芯产品出货量预计同比增长29.4％。但由于需求增长更快，预计2022年汽车芯片供应依然紧张。
近年来，微芯先后推出了先进的汽车车身稳定控制系统（DSC）芯片、微控制单元（MCU）芯片、车联网安全芯片、碳化硅MOSFET（金氧半场效晶体管）芯片等。
针对日益智能化的汽车比以往任何时候都面临更多网络安全漏洞的现实，微芯推出的车联网安全芯片及模块，可以帮助整车及相关汽车零部件企业简化升级过程，满足智能汽车发展的安全需求，并支持车辆安全启动、固件更新和消息认证等车联网安全解决方案。碳化硅MOSFET芯片及模块，则是微芯结合市场对电动公共汽车和其他电气化重型运输车辆的需求开发的，可满足更低的碳排放目标。该芯片基于碳化硅的电源管理解决方案，可帮助电动重型车辆实现节能增效。
“新的一年，我们希望为用户提供更多产品，并关注市场主流趋势，以获得更快增长。”穆尔迪表示，主流发展趋势包括电动汽车、高级驾驶辅助系统、人工智能以及智能汽车所用的5G、大数据、边缘计算等芯片。
回首2021年，汽车芯片短缺及其影响给穆尔迪留下了深刻印象。“这是我从业40年来见过的最严重的情况，如此严重的供需失衡前所未有，而且芯片短缺情况还在继续恶化。”穆尔迪表示，新的芯片订单增加速度已经超过了芯片厂商产能增加的速度。这种失衡情况预计将贯穿2022年全年，甚至可能延续至2023年。
2022年，汽车芯片短缺能否缓解，备受关注。“我判断，芯片短缺最快在今年7月左右会出现缓解。”1月10日，博世（中国）总裁陈玉东表示。
2021年，汽车芯片短缺一再拉响警报。2021年8月，马来西亚疫情反复导致局部区域封锁，部分芯片封测工厂停工减产，芯片供应短缺直接影响到博世的ESP/IPB、VCU、TCU等汽车零部件系统无法按时交货，影响汽车产量上百万辆。“楼，6层，跳还是不跳？”这是博世（中国）副总裁徐大全在微信朋友圈的戏言。现在，一辆智能电动汽车上有数百颗芯片，其中很多是由博世提供的芯片模块或系统。可以说，博世对芯片的需求量非常大。
一个不争的事实是，目前，全球多家芯片厂商都在积极扩产，但从建设、测试到最终形成产能一般需要2～3年时间。今年下半年汽车芯片供应能否逐步恢复正常状态？谁也说不好。除了加大采购力度，还有不少国内车企采用灵活变通的方式来应对芯片短缺，例如去年10月小鹏汽车曾发出通知称，缺少部分雷达的新车可以先交付，等日后车载雷达芯片到货后再补装。这可能也是2021年中国自主品牌车企以及造车新势力企业在“缺芯”的情况下仍能取得较好市场表现的原因之一。
2021年，在“缺芯”的大背景下，大众、宝马、通用汽车等车企被迫越过零部件一级供应商，直接与芯片厂商或供应商联系。对此，陈玉东表示这种做法不可持续。“像博世这样大量采购车规级芯片，成本相对更低。”陈玉东认为，如果主机厂直接采购芯片或设计、制造芯片，在短期内并不现实。
陈玉东表示，由于芯片短缺，2021年博世在中国市场的营收可能会受到一定影响。但随着中国国内造车新势力不断增加，博世的客户也在不断增加，这也成为博世新的业务增长点。“今年年中，汽车芯片供应会逐步改善，但要真正好转还需要等各大芯片厂商的新产能释放之后。”陈玉东说。
已经困扰行业一年多的“芯荒”，究竟何时才能彻底解决？“今年第二季度会回到正常供应状态。”芯驰科技副总裁徐超近日向记者表示，尽管以后还会出现“缺芯”的情况，但是随着主机厂与芯片公司的交流日益深入，情况会有所好转。
徐超指出，经历去年的芯片短缺，很多国家的政府与企业更加重视芯片产品和底层核心技术发展，不断提升本土化程度。包括美国去年6月发布的供应链弹性安全报告中也提出，美国需要芯片本土化，降低对进口的依赖。目前，全球很多芯片生产制造基地都在东南亚，各国都在加强培育本土芯片产业链。中国对相关人才的培养也很重视，已经出现了校企合作的机构，如芯驰科技与东南大学共同成立的中国集成电路学院等。
徐超介绍说，2021年汽车芯片短缺的原因之一，是疫情造成全球芯片产能下滑，又恰逢芯片封测基地马来西亚出现了第二波疫情，对汽车芯片供应形成很大冲击。而美国暴雪、东南亚台风、日本地震等自然灾害，均对芯片生产与供应带来直接影响。“芯片供给侧和需求侧的矛盾不断加剧。”徐超表示，再加上全球贸易不确定性增加以及发达国家的高新技术限制出口，诸多不利因素交织。而且，在疫情缓解后，市场出现报复性消费及健康出行需求迅速增长，导致购车需求大幅上升。同时，汽车“新四化”快速发展，叠加个性化需求，使得芯片供应成为汽车产业“卡脖子”的核心问题之一。此外，消费电子产品、工业自动化带来的芯片需求也挤占了部分汽车芯片产能。
“芯片及相关汽车零部件等每个细分领域的产能爬坡周期都不尽相同。”徐超认为，如果汽车行业与芯片行业缺少交流，会加剧“缺芯”问题，疫情也进一步加剧了“缺芯”状况。“汽车芯片供应链是‘长链’，从目前的实际情况来看，本土化才是真正的解决之道。”徐超强调。
“目前，英伟达的显卡芯片依然供不应求，但我们预计芯片产品的供应情况将在今年下半年好转。”近日，英伟达首席财务官科莱特·克雷斯表示。
2021年，汽车芯片供应短缺带来多方面不利影响。其中，英伟达的显示芯片一直供不应求。此前，英伟达曾用6年时间开发出3D导航系统显示芯片，而这一导航系统曾用于2011款奥迪A8轿车上。相比之下，通常笔记本电脑、游戏应用等开发新的芯片时间较短，只需要3～4年。近10年来，英伟达已经成功将业务从计算机和游戏主机拓展到了快速发展中的高端汽车显示屏和自动驾驶系统上，应用车型包括奥迪A8和特斯拉Model S等。奥迪技术研发相关负责人表示，英伟达提供的芯片及计算系统能处理最新的驾驶辅助系统和中控显示屏所需的大量数据。
目前，在汽车芯片市场，虽然日本瑞萨电子、美国德州仪器、英特尔和高通等仍是全球汽车芯片市场的领先者，但英伟达也在不断提升产能，汽车芯片供应持续增长。美国汽车分析师表示，除了车载显示屏领域，英伟达芯片优异的图形处理能力，对于开发驾驶辅助系统模块也大有裨益。
克雷斯表示，时至今日，英伟达的高层已经清楚地认识到，与汽车厂商合作、参与车企的开发过程，必须接受车企的文化。而且，汽车产业正在向智能化、网联化、电动化方向变革，芯片已经成为智能汽车不可或缺的重要组成部分。
据外媒报道，英伟达新一代5纳米显卡芯片将由台积电代工制造。由于汽车领域对显卡芯片有强劲需求，英伟达或已增加在台积电代工的订单。
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